város Archívum

  • A kövek között tör fel a kivételes gyógyvíz

    A kövek között tör fel a kivételes gyógyvíz


    Az Egerbe látogató turisták abban a szerencsés helyzetben vannak, hogy két termálfürdő közül is válogathatnak, rendelkezésükre áll a Török Fürdő és az Egri Termálfürdő is.

    Télen ideális választás a mártózáshoz a Török Fürdő, mely hat fedett medencével és török ihletésű wellness kezelésekkel feledteti el a hideg idő viszontagságait. Az impozáns, arany kupolával borított fürdőt Arnaut pasa emeltette, és csupán a hithű mohamedánok használhatták.

    A Török Fürdőben a meglehetősen ritka, radon tartalmú gyógyvíz a medencék alját borító kövek alatt tör fel a Török medence, a Tükör medence és a Pezsgőfürdő medence alatt. A víz gyulladáscsökkentő, előmozdítja a sejtek regenerációs folyamatait, és fokozza a szervezet endorfin termelését, tehát a közérzetre is kedvezően hat. Az épület másik három medencéjében élményelemek teszik még kellemesebbé a fürdőzést.

    Török gyökerek és termálvíz a parkban

    A fürdő kezeléseiben is hű maradt török gyökereihez; a szokásos aroma-, infrakabin, gőzfürdő és szauna, illetve a hagyományos masszázsok mellett, a tradicionális török, hamam masszázsok is helyet kaptak a kínálatban.
    Jó időben egyértelműen ideális választás az Egri Termálfürdő gyönyörű, ligetes környezetével, de a hűvösben sem kell kétségbeesni, ugyanis a nyitott gyógy-, két termál-, a részben fedett élmény-, illetve úszó- és a fürdőházban található beltéri medencék egész éven át gondoskodnak a vizes élményekről.
    Az Egri Termálfürdőben a radonos gyógyvíz mellett a kénes víz jótékony hatását is ki lehet élvezni. Ha pedig további élményekre vágyunk, a közvetlen átjárás is biztosított a Török Fürdőbe.

    Borítókép: H. Szabó Sándor

    Forrás: termalfurdo.hu

    Tovább

  • Posuerunt gát története

    Posuerunt gát története

    A Cifrakapu tér és a Mária utca között lévő kőgát, amely az 1878-as nagy árvízkor omlott össze. Maradványait – alapjait és a vizet átengedő hídnyílást - akkor tüntették el, amikor a Malomárkot betemették, és megépítették a patak medrének támfalát.

    Posuerunt

    A Malom és a Mária utcával kapcsolatban meg kell említenünk egy érdekes 18. századi mérnöki, műszaki műemléket, a Posueruntot.

    A Posuerunt, In.: Breznay – Karczos i. m. 70. p.

    Egert gyakran fenyegették a 18. században az árvizek, ezért Eszterházy Károly püspök elhatározta, hogy hatalmas védfalat építtet kelet-nyugati irányban az áradások ellen. Az építkezésre az 1770-es években került sor. Az igen költséges beruházás műszaki terveit Zathureczky Sándor készítette, az építkezés kivitelezője Povolni János volt, aki Eszterházy Líceumán is dolgozott már mint főpallér.

    1781. május 22-én áldották meg a védőfalat, amelyet az emberek hamarosan Posueruntnak kereszteltek el, mivel a falon egy felirat állt az Énekek énekéből vett idézettel („Posuerunt me custodem in vineis…”, vagyis „Szőlőt őriztettek velem…”, röviden: őrzővé tettek). A hídon egy Mária-szobor is állt, ennek emlékét őrzi Breznay Imre szerint a Mária utca neve.

    A védőgát maradványa a Cifrakapu térnél, In.: Voit i. m. 224. p.

    A kváderkövekből rakott védőfal 3-4 méter magas, 3-5 méter vastag és 240 méter hosszú volt, egészen a régi Szent Miklós-kapuig (mai Ráckapu tér) felnyúlt. A védőfal folytatásában volt a város egyik kapuja, a Cifrakapu (más néven Felnémeti-kapu vagy Porta Germanica), amelyet 1878-ban bontottak le a gát nagy részével együtt, mivel a védőfal az újabb árvíz idején mintegy 50 méter hosszan bedőlt.

    Az 1878-as súlyos árvízről Breznay Imre írt 1918-ban az Egri Újságban egy hosszabb cikket. Ebben kiemeli, hogy a Posuerunt megmentette volna a várost, ha folyamatosan gondozzák a védőfalat és nem hordják el külső oldalának földtöltését.

    A védőgát maradványa, In.: Voit i. m. 224. p.

    A Breznay–Karczos-féle Egri képeskönyv és a Heves megye műemlékei második kötete  még közölt képet a Posuerunt maradványairól, amelynek utolsó még álló falait 1969-ben rombolták le.

    Forrás: beszeloutcanevek.ektf.hu

    Tovább

  • Nem úgy van az, mint volt rég

    Nem úgy van az, mint volt rég




    Hegymenetben: a százéves Eger–Putnok vasútvonal története

    Az Eger és Putnok közötti mellékvonal építését az 1907. évi XV. törvénycikk alapján kiadott 14085/907. III. 19. számú kereskedelmi miniszteri rendelettel kibocsátott engedélyokmányban Wessely Károly szilvási földbirtokos részére engedélyezték. 

    Az engedélyes jogot nyert és kötelezettséget vállalt arra, hogy a MÁV Eger állomásából kiágazóan, Bélapátfalván és Királdon át a MÁV miskolc–bánrévei vonalának Putnok állomásáig vezetendő gőzüzemű helyiérdekű vasutat megépítse, és engedélyének tartama alatt folyamatosan üzemben tartsa.

    Az e célra megalapított Eger–Putnoki Helyiérdekű Vasút Rt. építésére és berendezésére szükséges tőkét 8,2 millió koronában határozták meg. A tényleges tőkéből forgalmi eszközök beszerzésére 278 ezer, rendes tartalékalap képzésére negyvenezer, különleges tartalékként tízezer koronát rendeltek elkülöníteni. Az engedélyes a síneket és egyéb felszerelési tárgyakat köteles volt belföldön beszerezni.


    Előzmények

    Természetesen az Eger–Putnok közötti vasútvonal létrejöttének is megvoltak az érdekes előzményei. Az összekötő vonal első részeként a putnok–királdi bányavasút már másfél évtizeddel korábban megépült. A Magyar Általános Kőszénbánya Rt. (MÁK) igazgatósági tanácsa az 1890-es évek elején a Putnokról Királdra vezető bányavasút építéséről határozott. A Közlekedési Minisztérium 46708. számú rendeletével a közigazgatási bejárásra 1891. június 30-án került sor. A normál nyomtávolságú, 8176 méter hosszú bányavasutat 23,6 kg/m-es, „e” rendszerű, 6,5 méteres hosszúságú vassínekből, 50–62 centiméteres talpfakiosztással és 200 méteres legkisebb ívsugárral tervezték. A vasúti pálya Sajó folyó feletti átvezetésére hat szabad nyílású fahíd épült. A két szélső nyílása hatméteres, a négy középső húszméteres támközzel készült. Próbaterhelését 1891. december 8-án sikeresen megtartották.

    A bányavasút műtanrendőri bejárására 1891. december 9-én került sor, a forgalmat a következő napon indíthatták. Az eredetileg három vágánnyal épült királdi rakodóállomás vágányainak hosszát megnövelték, műtanrendőri bejárása 1894. szeptember 12-én történt. Ezt követően a MÁK a bótai határban új rakodóhely létesítéséről határozott. Az ide vezető, 2473 méter hosszú vasúti pálya közigazgatási bejárását 1895. március 16-án tartották. Üzembe helyezéséről a KM 64455. számú irat rendelkezett. Ezután az igazgatótanács a királdi alsó rakodóján egy negyedik vágány létesítéséről határozott, amelynek műtanrendőri bejárása 1896. december 4-én volt.

    Kislexikon

    Bevágás. Az eredeti terepből a talaj trapézszerű eltávolítása után kapott földmű alakzata.
    Motorpótló. A Máv 22, később 275 sorozatú, két kapcsolt kerékpárú, túlhevített gőzű, ikergépezetű szertartályos, másodrangú mellékvonalakra szánt gőzöse. Mivel alacsony tengely-nyomású, másodrangú vonalakon motorkocsi menetrendben közlekedett, innen ered hivatalos meghatározása, vagyis a motorpótló mozdony.

    Az Eger–Putnok vasútvonal megépítése előtt napvilágot láttak a megvalósult változathoz képest eltérő vonalvezetési tervek is. Ezek közül az egyik a Miskolc–Bánréve MÁV másodrangú vonal Vadna állomásától Bánhorvátin és Dédestapolcsányon keresztül Nagyvisnyónál érte volna el a jelenlegi nyomvonalat. A másik a Sáta–Ózd vonalvezetés volt; ez utóbbi a rendkívül magas építési költségek miatt nem valósult meg, a Ladány-völgy felett ugyanis egy nagyméretű völgyhidat és egy hosszabb alagutat kellett volna építeni. Mivel az építési költségek nem térültek volna meg az előírt időn belül, ezért épült meg a jelenlegi nyomvonal, amely a Ladány-völgy oldalában ereszkedik le a kiskapudi tanyák érintésével Királdra, ahol a már korábban megépült Putnok–Királd bányavasúthoz csatlakozva éri el az egykoron Gömör-Kishont vármegyéhez tartozó Putnokot.

    A Bükkbe vasút kell!

    A szárnyvonal jelentős ipari és bányavidéken haladt keresztül. Sokáig csak a vasút kötötte össze a vonal mentén lévő településeket a közeli városokkal, ezért a községeknek, sőt még az egri érsekségnek is érdeke volt a vasút megépítése. A vonal elsősorban a szén, a cement és a Bükk hegységben kitermelt nagy mennyiségű fa elszállítására épült.

    Az észak–déli irányú vonalvezetés emellett a Felvidéket és az Alföldet összekötő egyik szállítási útvonalat is jelentette. Üzletkezelését kezdettől fogva a MÁV látta el.

    Az építkezést 1906 augusztusában kezdték, és a vonalat 1908. november 12-én helyezték üzembe. A 69 kilométer hosszú vasút hegyi pálya jellegű, a megengedett legnagyobb emelkedés 16 ezrelék, amelyet Egerből Putnok felé haladva 14,5 kilométer hosszon, fordított irányban 16 kilométer hosszon kellett igénybe venni. A vasút – bár majdnem ugyanazon szintben fekvő két végpontot köt össze – négy vízválasztót szel át. Egerből kiindulva Putnok felé – a vonal valamennyi szintkülönbségét összeadva – 343 métert emelkedik, és 347 métert esik.

    Legmagasabb pontján a mai Szilvásvárad-Szalajkavölgy megálló előtt a 319/320 számú szelvényben 379 méter tengerszint feletti magasságban halad. Hosszának csak öt százaléka vezet vízszintesben és ötven százaléka egyenesben, ívsugarai 200-1000 méter közöttiek.

    Lenyűgözőek az adatok: a pálya létrehozásához 288 hidat és átereszt létesítettek, 575 méter összes nyíláshosszal. A vonalon nagyobb műtárgyak is vannak: kétszer vágja át a vasút az Eger-patakot, amelynek áthidalására Egernél 20 méter nyílású híd szolgál. Feljebb, négy helyen, 14-15 méter nyílású, majd még feljebb, két helyen is 12-12 méter nyílású híd épült. A legnagyobb a Sajó-híd, amely közvetlenül Putnok előtt áll 2×25 méteres nyílással.


    Ugyanilyen nyílású hidat építettek a Sajó fölött a közútnak is – vasszerkezete a vasúti híddal közös pilléren és ellenfalakon nyugszik. Három alagutat is fúrtak: kettőt a szarvaskői szorosban, egyet Sáta és Kiskapud között. Az első alagút 143, a második 76, a harmadik 188 méter hosszú. Az építés során tetemes mennyiségű, mintegy 1,8 millió köbméter földet mozgattak meg, a legtöbbet Sáta és Kiskapud között. Ott bevágások és töltések, az Eger-patak völgyében pedig inkább támfalak létesültek. Nyolc nagy töltés magassága meghaladja a 16 métert, a legmagasabb pedig a mélylápai, a maga 33,6 méterével. Tizenhárom bevágás van, amelynek mélysége meghaladja a 13 métert, de akad közöttük 24 méter mély is.


    A vasutat 10 642 fizikai dolgozó építette, közülük sokan a korabeli Magyarország nemzetiségei. Felépítményéhez nagyobb részben kilenc méter hosszú, 23,6 kilogrammos, i jelű, kisebb részben nyolcméteres, 24,92 kilogrammos, k jelű sínt használtak, lengőillesztéssel, 2,20 méteres talpfákkal. A sínmezőket egyenként 13, illetve kilenc talpfával támasztották alá, a legnagyobb aljköz 72,5 és 95 centiméter volt. A pályára 12 tonna tengelyterhelést és 40 kilométer/óra sebességet engedélyeztek.
    A vasútvonal két végállomása között kilenc állomást (Tihamér, Felnémet, Szarvaskő, Mónosbél, Bélapátfalva, Szilvásvárad, Nagyvisnyó-Dédes, Nekézseny-Sáta, Kiskapud, Királd), továbbá hat megállóhelyet (Egervár, Felnémet bányatelep, Tardosi kőbányák, Mikófalva, Bélapátfalva cementgyár, Sáta) létesítettek. Három helyen alakítottak ki vízvételezési helyet (Mónosbél, Nagyvisnyó, Királd), méghozzá ejektoros berendezéssel. Az állomásokon felvételi épületeket, raktárakat, rakodókat, őrhelyeket, a megállóhelyeken váróhelyiségeket, a nyílt vonalon húsz őrházat építettek. A különböző rangú felvételi épületek, és a többi magasépítmény is mind a MÁV helyiérdekű szabványai szerint készült. Összesen 132 útátjáró keresztezte a vasutat, amelyek közül mindössze egyet lehetett sorompóval elzárni. Biztosítóberendezéseket nem alkalmaztak. A vonal forgalmát a MÁV saját járműveivel szervezte, tulajdonosaival az úgynevezett szabványszerződés alapján számolt el. A vasút építési költsége meglehetősen magas, 110 504 korona volt kilométerenként. Különösen sokat költöttek az alépítmény kialakítására, amely az összes költség felét tette ki. A vonal építésénél Magyarországon először itt alkalmazták a kotrómódszert. Elektromos működésű fejkotrógép segítségével készítették a nagyobb bevágásokat, például Sáta és Kiskapud között kettőt is. A bevágások készítésénél az úgynevezett angol bevágásépítő módszert is alkalmazták. A kitermelt földet általában a legközelebbi töltések elkészítésére használták fel. Az akkor legkorszerűbbnek számító módszerrel készültek a szarvaskői alagutak, az itt alkalmazott elektromos fúrógépek a mai fúrópajzsok őseinek tekinthetők.

    A történelem sodrában

    Már a vonal megnyitásakor, 1908-ban felmerült az egri fejpályaudvar megszüntetése, és ezzel a füzesabonyi és a putnoki vonal közvetlen összekötése, a mai rendező pályaudvar helyén pedig egy átmenő személypályaudvar kialakítása. Az összeköttetés azonban csak emberöltőkkel később valósult meg, Egerbe a mai napig fejpályaudvarra érkeznek a vonatok.

    Az első világháborúban nem kapott fontosabb szerepet a vasút – 1919-ben, a Tanácsköztársaság idején azonban a cseh antant haderővel a vasúton is összecsaptunk, amelynek során az intervenciós alakulat egy magyar páncélvonatot zsákmányolt Bélapátfalván. Komolyabb baleset történt a következő évben: 1920. november 5-én Felnémet állomáson a hordógyár iparvasúti keskeny nyomtávolságú mozdonyát a vágányátszelésen egy nagyvasúti mozdony elgázolta.

    Az úgynevezett szabványszerződés szerint kezelt HÉV-vonalak teljes körű megváltásáról a kormány 1931-ben rendelkezett. Ez év október 1-jével ötvenegy HÉV-vonalat – köztük az Eger–Putnoki HÉV-et is – a MÁV hálózatához csatolták.

    A második világháború idején a vonalat nagymértékben igénybe vették a katonai szállítások. A visszavonuló német csapatok megrongálták a vonalat, leginkább a sátai alagutat, amely a magyarországi alagutak közül az egyik legsúlyosabb sérüléseket szenvedte. A Román Államvasutak 50-275 számú gőzmozdonya pedig a világégés végén berobbantotta szarvaskői alagútban rekedt.
    Hivatkozás Moldovára


    A mára már klasszikusnak számító Moldova György-műben, az Akit a mozdony füstje megcsapott című kötetben is találunk említést a vonalról: „Vegyük például az eger–putnoki vonalat: Eger és Felnémet között 1888-as építésű a pálya, némi 1930-as korrekciókkal. Felnémet és Bélapátfalva között 1966-os, Bélapátfalva és Királd között megint 1888-as, míg a befejező szakasz Királd és Putnok között 1895-ös, 1921-es korrekciókkal!” Kár, hogy ezek az adatok nem pontosak, de sajnos a vonal rossz állapotát hűen tükrözik.

    Itt említjük meg azt is, hogy a Szemed a pályán legyen! (1959), a Pályaőr (1950) és a Kocsiforduló (1950) című vasúti oktatófilmet az Eger–Putnok vasútvonalon forgatták.


    A háború befejezése után az Eger–Felnémet vonalszakaszt 1945. június 1-jére, a Felnémet–Bélapátfalva szakaszt 1945 szeptemberére állították helyre. A vonal Putnoktól a sátai alagútig is ebben az évben már használható volt, de az alagút nagymértékű megrongálása miatt a vonalon nem lehetett teljes hosszban közlekedni. A helyreállítást 1946 második félévében kezdték meg, és csak ennek befejezése után indult meg a teljes forgalom.

    Szarvaskő és Mónosbél állomás között 1955. augusztus 25-én kazánrobbanás történt. Hajnali négy óra után pár perccel a 9780. számú vonat 375,1501 pályaszámú gőzmozdonyának kazánja vízhiány miatt felrobbant. A mozdonyvezető meghalt, a fűtő és a vonatvezető súlyosan megsérült.
    Állomások, változások


    A vonal, illetve állomásainak vágányhálózata az idők során sokat változott: Tihamér (később Eger-Tihamér) állomás eredetileg kétvágányú volt, később egy rakodó csonkavágány épült, majd iparvágány vezetett a Heves Megyei Tanács Építőipari Vállalat telephelyére is. Az egri téglagyár is kapott rakodóvágányt. Felnémet eredetileg háromvágányos állomás volt, az idők folyamán a vágányok száma hétre növekedett, majd 1985-től hívják Eger-Felnémetnek. Innen indult a Berva-völgyben az ötvenes években felépült finomszerelvénygyárhoz és a Felnémeti Mészkőüzemhez is iparvágány. A mészkőüzem kitelepítésével a Berva-völgybe vezető Omya iparvágány 1999-ben épült meg.

    Az 1950-es évektől Felnémet-bányatelep megállóhely az Almár nevet kapta. Itt sokáig kőrakodás is folyt. Szarvaskő előtt két helyen is nyílt vonali rakodóvágány-kiágazás létesült, amely egy-egy kőbányához vezetett. Szarvaskő kétvágányos volt eredetileg is, de 1948-tól 1963-ig még egy harmadik rakodó csonkavágány is volt az állomáson. Az elmúlt években a második vágány sínszálait eltávolították, csak a betonaljak maradtak a helyükön, így az egykori állomás ma már csak megállóhely. A Tardosi kőbányák megállóhelyen egy kőrakodó csonkavágány volt. Mónosbél állomás három vágánya mellett még három szénrakodó vágány épült.


    Bélapátfalva állomás szintén háromvágányú volt a korai időkben, de később nyolcvágányosra bővült. Szilvásvárad-Szalajkavölgy megállóhely 1967-ben nyílt meg. Szilvásvárad állomás előtt nyílt vonali iparvágány-kiágazás épült, amely a fatelepi rakodóra vezetett. Szilvásvárad állomás korábban kétvágányú volt, ma három. Nagyvisnyó állomás háromvágányos volt, mára táblás megállóhely lett. Az ötvenes években Nekézsenyben, a falu feletti domboldalon új megállóhely létesült. Csokvaomány állomás kezdetben háromvágányos volt, és az ötvenes évekig viselte a Nekézseny-Sáta nevet. Ma már csak táblás megállóhely. Létezett az állomásról egy iparvágány-kiágazás is, méghozzá északkeleti irányban. Kiskapud állomás eredetileg kétvágányosnak épült, ma szintén csak táblás megállóhely. Királd előtt volt egy nyílt vonali iparvágány-kiágazás. Az eredetileg Királd felsőnek nevezett bányai rakodóállomás négyvágányosnak készült, és az oda vezető iparvágány Királd állomás előtt ágazott el a mai nyomvonaltól. Királdon eredetileg is négy sínpárt fektettek le. Bár ezek mindegyike, és az állomásépület is megvan, de ma már ez is csak táblás megállóhely. Az ötvenes években Királd és Putnok között Sajómércse néven új megállóhely létesült, amely az 1990-es évek elején megszűnt.
    Az építés idején egyformán háromvágányos állomások közül Felnémet és Bélapátfalva jelentősen bővült, de például Nagyvisnyón és Csokvaományon csak egy átmenő vágány maradt. Ugyanígy az épületek is sokat változtak az elmúlt évszázadban: ezeket átalakították, bővítették, elbontották vagy újat építettek helyettük. Mikófalva megállóhely – a későbbiekben tárgyalandó körülmények között – 1982. október 10-én, Eger-Tihamér 1986. szeptember 28-án szűnt meg. Ezzel párhuzamosan, 1985. május 28-án elkészült az Eger–Felnémet közötti nyolc kilométeres, villamosított pályaszakasz, amelyet július 10-én adtak át a forgalomnak. Az eredeti elképzelések szerint a füzesabonyi ingavonatok nem Eger személypályaudvarig, hanem Eger-Felnémet állomásig közlekedtek volna. Hosszabb távú tervekben szerepelt a Bélapátfalváig történő villamosítás is. Az egri hipermarket megnyitása óta (2000) tervezték egy ottani megállóhely létesítését, de az a mai napig nem valósult meg.

    Centenáriumi megemlékezések

    A századik születésnapját ünneplő vadregényes vonal tiszteletére szeptember 27-én háromvagonnyi vasútbarát kerekedett fel, hogy méltón, a maguk módján emlékezzen meg a szebb napokat is megélt vonalról. Különvonatuk az első 1300-as remot Dácsiával az élén reggel 9.24-kor indult Miskolcról a 92-es vonalon Putnok felé, ahonnan körüljárás után most már a 87-es vicinálison folytatta útját. A résztvevők azt kapták, amit vártak: szebbnél szebb, impozáns fotóhelyeken állt meg a vonat, és Magyarország egyik utolsó, a vonatszemélyzet által kezelt sorompójánál is készülhettek képek. Szilvásváradig öt fotómegállás, számtalan beállítási lehetőség fért az időbe (lásd az Indóház Online képriportját). És persze a zötykölődés élménye... Útközben bőven volt idő elmerengeni, hogy mutatna egy hosszabb tehervonat az ország egyik legszebb vasútvonalán, a szomorú tény viszont az, hogy a felső szakaszon ma már csak szóló Bz-motorkocsik dülöngélnek.


    Szilvásváradon rövid ünneplés és emléktábla-avatás várta a vasútbarátokat. Többek között Szaniszló László polgármester és Mosóczi László üzletági általános vezérigazgató-helyettes emelte részvételével az esemény fényét. Szilvásváradtól a különvonat addigi mozdonyát a miskolci 2163-as Csörgőre cserélték, majd újabb fotóhelyek (Bélapátfalva, Szarvaskő) után Eger-Felnémetről az Omya mészkőfeldolgozó iparvágányán tett kitérőt a szerelvény. A gyárlátogatás után a különvonat Füzesabonyon keresztül visszatért Miskolcra, de a vállalkozó kedvűek részt vehettek egy rendhagyó éjszakai fotózáson a Szalajka-völgyben. Ugyancsak érdemes volt maradni vasárnapra is: a kisvasút programjai és a menetrend szerint közlekedő MD-motorvonat szolgált remek témául.

    Sínen vagyunk-e még?

    A vasút az első nagyobb korszerűsítésre 1947–49 között szánta el magát – 34 kilogrammos, c rendszerű sínekkel és vasbeton aljak lefektetésével Királd–Putnok és Eger–Bélapátfalva között. A hetvenes években Szilvásvárad és Királd között is zajlottak felújítások, amelyek során használt, 48 kilogramm/folyóméter tömegű síneket építettek be.

    A vasútvonal életében a legjelentősebb beavatkozásra az 1980-as évek elején került sor: elkészült az egri rendező, az összekötő vágány, továbbá átépítették az Eger–Bélapátfalva közötti nyomvonalat. A hegyvidéki jellegéből adódóan kis sugarú ívekkel, nagy emelkedőkkel, sok műtárggyal és gyenge felépítménnyel készült vonal a hét évtized jelentős ipari szállítmányai következtében teljesen elhasználódott. Elsősorban a Bélapátfalvai Cementgyár szállításai vették igénybe a vonalat. Nagy teljesítményű vontatójárműveket és jelentős raksúlyú teherszállító kocsikat nem lehetett a vonalszakaszon közlekedtetni. A korszerűsítés az állomások bővítésével kezdődött: Felnémet, Szarvaskő, Mónosbél és Bélapátfalva állomást nyolcvan tengely fogadására tették alkalmassá. A kis sugarú ívek miatt a sebességet negyven kilométer/órában szabták meg. A nagyobb sebesség elérését csak rendkívül költséges vonaláthelyezésekkel tudták volna megoldani. A pályát 48-as sínek felhasználásával huszonegy tonna tengelyterhelésre építették át, a legnagyobb emelkedő tizenhat ezrelékes maradt. A kötöttségek (alagutak, hidak, sziklabevágások, bélésfalak) miatt nem szabványos méretű pályaívsugarakat és vízelvezető árkokat is ki kellett alakítani. A Mónosbél és Bélapátfalva közötti vonalszakasznál a terepviszonyok lehetővé tették egy kedvezőbb vonalvezetés kialakítását, így Mikófalvát már nem érinti a vasút. Az új nyomvonalon a pálya 1,3 kilométerrel rövidebb lett, a két állomás közötti szintkülönbséget pedig hosszabb, de enyhébb emelkedővel küzdi le a vasút. Itt 60 kilométer/óra sebességre alkalmas pályát lehetett üzembe helyezni. Az új pályaszakasz mellett egy völgyzáró gát segítségével víztároló létesítését is tervezték, de ez nem valósult meg. A motorkocsik 1986-tól közlekednek 50 kilométer/óra legnagyobb sebességgel. Mivel a kilencvenes évek végére a Sajó feletti híd ártéri műtárgyainak állapota leromlott, az 54 méter hosszú híd felső szerkezetét ESB 16 típusú, gerinclemezes elemekkel cserélték ki.

    Reszort

    Szerzőnk kutatásainak eredményeként sikerült reprodukálni különböző korszakokban az egri fűtőház állapotát. Ezek szerint 1940 márciusában a 22,022; 22,028; 22,081; 22,127; illetve a 375,378; 375,379; 375,456; 375,461; 375,463; 375,464; 375,480; 375,488; 375,561; 375,562; 375,566; valamint a 377,178; 377,364; 377,408 pályaszámú szertartályos gőzmozdonyok tartoztak a fűtőház állagába.
    Az állomány 1956 februárjában: 324,187; 324,210; 324,812; 326,113; 375,550; 375,555; 375,557; 375,562; 375,572; 375,573; 375,580; 375,587; 375,597; 375,606; 375,614; 375,632; 375,635; 375,636; 375,638; 375,639; 375,659; 375,660; 375,664; 375,673; 375,690; 375,1501; 411,033; 411,060; 411,224.
    Az 1969. decemberi mozdonyállag: 324,515; 324,1505; 324,1522; 324,1544; 324,1545; 324,1549; 324,1552; 324,1579; 326,011; 375,573; 375,580; 375,587; 375,636; 375,639; 375,660; 375,664; 375,673; 375,683; 375,690.
    A gőzvontatás utolsó előtti évében, 1978-ban a következői lokomotívokkal lehetett találkozni Egerben: 324,1522; 324,1574; 375,573; 375,577; 375,587; 375,639; 375,663; 375,664; 375,673; 375,683; 375,690; 375,692; 375,1010; 375,1023; 375,1024; 375,1512.
    Dízelmozdonyok (1978): M44,064; M44,126; M47,1003; M47,1005; M47,1007; M47,1020; M47,1035.

    A rendszerváltásig a mellékvonali jelleg ellenére komoly teherforgalom zajlott errefelé. A Bélapátfalvai Cementgyár, az Egercsehi Szénbányának Mónosbélben lévő szénrakodója, a felnémeti, bélapátfalvai, szilvásváradi, nagyvisnyói fűrészüzem, valamint a királdi szénbánya jelentős teherszállítmányt adott fel vasúton. A rendszerváltást követően az ipari-bányászati ágazat hanyatlásával, és a közúti közlekedés térhódításával a teherforgalom minimálisra korlátozódott. A vonal emiatt napjainkban főleg a turizmusban játszik szerepet. Elsősorban Eger és Szilvásvárad között gőzvontatású és más különvonatok is megfordulnak a vonalon. Az elmaradt felújítások miatt a pálya állapota napjainkra – kiváltképp Bélapátfalva és Putnok között – leromlott, de a 2000-es évek elején fejlesztett Eger–Bélapátfalva szakaszon is sok helyen kellett sebességkorlátozást bevezetni. Az 1994-ben elkezdett takarékossági program következtében megszűntek a teljes vonalon végigmenő személyvonatok, Szilvásvárad két részre osztja a vonalat, ahol a továbbutazáshoz át kell szállni.
    Először a 2006/2007-es menetrendváltáskor kongatták meg a vészharangot a Szilvásvárad–Putnok közötti pályarészen. A személyforgalom szüneteltetését akkor szerencsére elnapolták, de a viharfelhők azóta sem tűntek el az Upponyi-hegység és a Bükk fölött. Sajnos az alsó, Eger–Szilvásvárad közötti vonalszakasz sorsa is bizonytalan.

    A derék tenderek

    Egerben a Füzesabony–Eger vasútvonal 1872-es megnyitása után több mint egy évszázadig, 1979-ig működött fűtőház. Az Eger–Putnok vonal megépítését követően a fűtőház korábbi, kis teljesítményű mozdonyai helyett öt új gyártású, korszerű, TV osztályú lokomotívot kapott: a szóban forgó járművek 1911-től a 375,315–319 pályaszámot viselték. A két világháború között gyarapodott a gépállomány: a 375 sorozatból 17-18 érkezett, majd 1929-től megjelentek a 22 sorozatú (később 275 sorozat) motorpótló gőzmozdonyok, amelyekből három-négy tartozott az egri fűtőház állományába. Később felbukkant három, akkor már korszerűtlen, 377 sorozatú mozdony is.

    A második világháború idején sokféle mozdony fordult meg az egri fűtőházban. Az ötvenes években a Felnémet–Eger–Füzesabony szakaszon közlekedő, 24 sorozatú gőzmozdonyok is eljutottak ide. Az állomási tolatás feladata pedig egy régi, 326 sorozatú gőzmozdonyra hárult. Jóllehet, néhány 411 sorozatú gép is a fűtőház állományába tartozott, ezek azonban Füzesabonyban teljesítettek szolgálatot, mert Eger felé a pálya tengelyterhelése korlátozott volt. Állomási tartalék Felnémeten és Bélapátfalván dolgozott, rendszerint 375-ösök. Egerbe kirendelt mozdony volt az 1970-es években a 424,175 és a 424,050.

    Az Eger–Putnok vonalon a gőzvontatás időszakában – személy- és tehervonatokkal egyaránt – rendszerint 375 sorozatú gőzmozdonyok közlekedtek. A mai nosztalgiaflottába tartozó, 375,562 pályaszámú szertartályos gőzös évtizedekig tartozott az egri fűtőházhoz.

    Jelentős változásokra került sor 1975-ben: a Füzesabony–Eger vonal villamosításával a 324 sorozat egyedeit V42, később V43 sorozatú villamos mozdonyok váltották fel. Ekkoriban jelentek meg az ezres és kétezres sorozatú román dízelmozdonyok is a putnoki vonalon. Egészen 1979-ig tartott a vegyes üzem, gőz-, illetve dízelmozdonyok továbbították a vonatokat, majd az egri fűtőház 1979. november 1-jei megszüntetését követően gőzmozdony már nem közlekedett menetrend szerinti forgalomban. Az M47,1..., illetve M47,2... sorozatú dízelmozdonyok a kéttengelyes személykocsikat felváltó, Bhv típusú személykocsikat vitték, majd 1986-tól a Bz-motorvonatok reszortja a személyforgalom kiszolgálása. A vonatokban a Bézék térhódításáig lehetett látni a mozdony mögé sorozott kalauzkocsit is. A nyolcvanas években Debrecen és Szilvásvárad között közvetlen vonat is közlekedett, amely majdnem mindig debreceni honosítású MD-motorvonat volt. Eger és Szilvásvárad viszonylatában 2004 nyarán a Bz-motorvonatok helyett M41 sorozatú mozdonyok bonyolították le Bhv, By, illetve Bo sorozatú személykocsikból álló szerelvényekkel a személyforgalmat.

    Boros Péter

    Forrás: Vasút 1981/11; Filep Szabolcs, Gulyás Attila, Nagy Tibor dokumentumai, közlései; Kasza István közlései; Tisza István: A magyar állami, magán- és helyiérdekű vasutak fejlődése 1900 és 1914 között. Magyar vasúttörténet, 4. kötet; Dr. Horváth Ferenc: Magyarországi vasútépítések 1900 és 1914 között. Magyar vasúttörténet, 4. kötet; Keller Kászló: A Miskolc–Bánréve–Ózd vasútvonal és a csatlakozó vasutak története. Vasúthistória Évkönyv, 1989; Beke Ignác: Az eger–putnoki h. é. Vasút építése. Vasúti és hajózási hetilap, 1908. március 14.; Moldova György: Akit a mozdony füstje megcsapott

    (fotók, képeslapok: Indóház-archív | Boros Péter gyűjteményéből)

    a cikk eredeti helye, forrás: IHO.HU

    Tovább

  • AZ URÁNIA

    AZ URÁNIA


    Hajdanán a filmvetítések előtt mutatványosok csalogatták a közönséget a moziba, lányok kínálták a pereceket a nézőknek- ezeket elevenítették fel az Uránia. Az országban az Uráninán kívül öt olyan mozi van, mely százéves múlttal rendelkezik.

    Kiss Lajos, az Agria Film Kft. Ügyvezetője szerint a fennmaradás az ésszerű gazdálkodásnak és a fejlesztéseknek köszönhető. Az Uránia 1913. augusztus 23-án nyitott meg, a mozit az Egri Kereskedelmi és Iparos Kör építette.

    Első átalakítása 1958-ban történt a szélesvásznú film megjelenésekor, a legnagyobb átalakítást 1968-ban, az Egri csillagok című film bemutatója alkalmából végezték. Jelenlegi formáját 2001-ben érte el.

    Tovább

  • A Város a város alatt: a híres egri pincerendszer

    A Város a város alatt: a híres egri pincerendszer

    Az építmény létrejötte a török megszállás után Egerbe visszatért Fenessy György püspökhöz kapcsolódik.

    A püspök már nem akart az egri várban lakni, ezért a püspökség a városban vásárolt két telket egy palota építéséhez, az ehhez szükséges követ pedig az épület tervezett helye alóli dombból termelték ki. Így alakult ki a hatalmas pincerendszer, ahol azokat a borokat tárolták, melyeket a Gyöngyöstől Munkácsig terjedő szőlőterületekről egyházi tized, azaz dézsma formájában beszedtek.

    A történelmi pincerendszert bevonják a turisztikai látogatóközpont további fejlesztéseibe.

    Forrás: MTI/Komka Péter

    Az államosítás után a pincét nem használták. Mivel életveszélyessé vált, az 1980-as évek közepén vasbeton szerkezettel megerősítették, a nagyon veszélyes szakaszokat pedig betömték. Az 1990-es évektől az önkormányzat hasznosította és tartotta karban a pincerendszer, amely a népszerű

    Forrás: MTI

    Tovább

  • Az Egri Termálfürdő 1932-ben nyitotta meg kapuit

    Az Egri Termálfürdő 1932-ben nyitotta meg kapuit

    Magyarország egyik legszebb, legismertebb fürdőhelye. Az 5 hektáron elterülő parkfürdő a gyógyulni, sportolni és szórakozni vágyók Paradicsoma!

    A fedett-nyitott vízi élménysziget 13 medencével, sportpályákkal, játszótérrel és a Török Fürdőbe közvetlen átjárási lehetőséggel rendelkezik.

    A Vendégek egész évben modern körülmények között élvezhetik a radonos gyógyvíz illetve kénes termálvíz jótékony hatásait.

    A Termálfürdő északi felén inkább a gyógyvizes, csendesebb fürdőző funkciók telepedtek meg, míg a déli területen, a gyermekbarát, fiatalosabb strandolás kapott helyet.

    Az Egri Termálfürdőben több védett növényfaj is él, közöttük a több mint 250 éves keleti platánfa, melyet 2012-ben Magyarországon, 2013-ban pedig Európában is az Év Fájának választottak.

    Termálfürdő, termalfurdo.egertermal.hu

    Tovább

  • A Dobó István tér Eger legnagyobb tere, amely a város szívében található

    A Dobó István tér Eger legnagyobb tere, amely a város szívében található


    Az 1720-as évektől már a „váras piacza”-ként említik, az 1802. évi összeírás „Piatz”-ként nevezi meg, a latin és német térképek Forum, Theatrum vagy Pyaach néven jelölik.

     Később az itt felépült városházról a Városház tér nevet kapta, az 1800-as évek derekától Dobó tér néven említik a források. Később a Kossuth Lajos tér nevet kapta. A tér napjainkban ismét a hős várvédő, Dobó István várkapitány nevét viseli.

    Valaha nagy, beépítetlen, vizes-mocsaras térség állt a mostani városmag helyén. Ide zúdult az Eger patak irányába a környező dombokról a víz, ezek hordalékából alakult ki az a szigetszerű térség, amely később vásár- és piachellyé, majd a város közéletének egyik jelentős színhelyévé vált.

    A mai tér nem középkori eredetű, az 1718-ban elkezdett városház-építkezés, illetve a Széchenyi utca torkolatának fokozatos beépítésével, szűkítésével alakult ki.

    A téren már a középkorban vásárokat tartottak. Sőt, egykoron rabszolga-kereskedelem is folyt itt. Hetivásárok tartására I. Lipót király 1702. évi október 20-áról kelt decretuma által nyert szabadalmat a város. A tanács 1705-ben rendeletben határozta meg, hogy a hetivásárokat hétfőn és pénteken tartsák. 1767-től keddi és szombati napra tették. Eger tanácsa 1789-ben parancsot adott a piacon lévő fabódék elbontására, 1796-ban pedig az akkor épülő minorita templom mellől távolították el a piacozók sátrait. Ekkor az élelmiszer-árusokat a piac északkeleti sarkába, a patak partjára helyezték. Az iparosok csak felváltva árulhattak a hetivásárokon, mert egyszerre nem fértek volna el a piacon.

    Bár négy országos vásárra volt engedélye a városnak, sokáig csak egy alkalommal, szeptember 29-én, Szent Mihály napján tartották meg. Népes vásárok voltak ezek, messze földről látogatták. Hamarosan kinőtte a piac a teret, 1754-től egy része a városon kívülre szorult, 1790-től pedig jelentős része az Eszterházy püspök által megnyitott Vásártérre került át. Ekkortól háromnapos országos vásárokat rendeztek, melyeknek első napján állatvásár, a második és harmadik napján pedig sátoros vásár volt.

    A mai Dobó tér helyén tehát hosszú évszázadokon át piac volt, s még a 20. században is sok család számára biztosított jövedelmet. 

    Az új piaccsarnok megépüléséig (1965) tartottak itt gyümölcs- és zöldségpiacokat, ahová már kora hajnalban megérkeztek a termelők friss portékáikkal. Tőlük puttonyszámra, később kilóra felvásárolták a terményeket a kofák, akik 8 óra után árultak a piacon.

    A Dobó tér mai arculata azután alakult ki, miután a piacot elköltöztették innen, a teret lezárták a gépjárműforgalom elől, és leburkolták. A Regionális Operatív Program Keretében hamarosan sor kerül a tér revitalizációjára.

    Forrás: beszeloutcanevek.ektf.hu

    Tovább

  • Csábító kirándulóhely borimádóknak

    Csábító kirándulóhely borimádóknak

    Az őszi hónapok ideálisak egy-egy kellemes kirándulásra. Hazánk legszebb borvidékei pedig kiváltképp tökéletes helyszínek egy felüdítő ősz eleji barangoláshoz.

    A Magyarországon található 22 borvidék között akadnak komoly történelmi múlttal büszkélkedők, de vannak köztük olyanok is, amik nemrégiben jöttek létre. Egy biztos, bármelyiket is válasszuk, a vendégszerető borosgazdáknak és a nemes nedűkkel teli hordóknak köszönhetően mindegyik kellemes úti célt ígér egy őszi kiruccanáshoz.

    Ma már hazánk szinte valamennyi borvidékén, híres-nevezetes szőlőtermő táján működik borútegyesület. A borutak szakszerűen mutatják be az adott borvidéket, s a kijelölt útvonalon végighaladva megismerkedhetünk az adott tájra jellemző borokkal, a vidék természeti környezetével, kultúrájával és nem utolsósorban gasztronómiájával. A zamatosabbnál zamatosabb borok ízlelgetése, a hűvös pincékben tett látogatások mellett találkozhatunk a nemes nedűket készítő barátságos borosgazdákkal, s természetesen meg is ízlelhetjük a helyi jellegzetességeket.

    Borbarangolások napsütötte őszi hétvégére

    Eger és környéke

    A borvidék központja és egyik legfontosabb települése Eger, egyike a számtalan kiváló területnek, ahol minőségi bort termelő pincészetbe botlunk. Igen kedvező természeti adottságok jellemzik ezt a tájat, hiszen az itteni melegebb hőmérséklet és a Mátra és a Bükk között fekvő vidék dombjainak déli lejtői kedveznek a szőlőtermesztésnek.

    Egri látkép

    A híres történelmi borvidék lakossága csaknem ezer éve foglalkozik szőlő- és bortermeléssel, olyan kiváló nedűket termelve, mint az egri bikavér, egri leányka, debrői hárslevelű, egri chardonnay, egri cabernet franc és sauvignon, egri merlot, egri kékfrankos és a kékmedok. Maga a borvidék két eredetvédelmi körzetre, az Egrire és a Debrőire tagozódik.

    Az előbbibe tartozik Eger, Andornaktálya, Demjén, Egerbakta, Egerszalók, Egerszólát, Felsőtárkány, Kerecsend, Maklár, Nagytálya, Noszvaj, Novaj, Ostoros és Szomolya, míg az utóbbiba Aldebrő, Feldebrő, Tófalu és Verpelét tartozik. Bár a borvidék nevét a legendás hírű vörös bikavér tette ismertté, a terület ökológiai adottságai elsősorban a fehér szőlőknek kedveznek.

    Ha szeretnénk bebarangolni az Eger környéki borvidéket, hét borkultúraút közül is választhatunk. Az egyes utak különböző hosszúságúak, és településről településre felfűzik az egyes látnivalókat, pincészeteket, vendégházakat, szállodákat, egyszóval mindent, amire az utazónak szüksége lehet.

    Egri pince

    A borok mellől persze nem maradhatnak el a pincék sem. Eger város területének jelentős részét be tudjuk járni a föld alatt is. Az egykori érseki pincerendszer néhány látványos szakaszát a Város a város alatt bemutató keretében tudjuk bejárni.

    Az egykori pincerendszernek nemcsak a látványa, hanem a mérete is ámulatba ejtő. A Hatvani kaputól a Rác kapuig mintegy 1,6 kilométer hosszan húzódik a város alatt, itt azonban már nem találunk bort. A bemutatón ebből 1,1 kilométernyi járatot járhatunk be, de a pincerendszer csak vezetéssel látogatható. A csaknem egyórás túrák minden egész órában indulnak. A pince hőmérséklete állandóan 12 fok, ezért meleg ruha, pulóver ajánlott.

    Pincesor

    A barokk kisvárosban tett séta után szinte kötelező ellátogatni az Egerben található legnagyobb, összefüggő borpincés területre, a Szépasszony-völgybe. Itt viszont – ellentétben a város föld alatti pincerendszerével – bőven találunk bort, hiszen egymást érik a pincészetek a helyi borok legfinomabb ízeivel. A völgyben tett séta során komfortos pincék, kiépített bográcsozóhelyek, szabadtéri színpad, valamint éttermek és csárdák ígérnek kellemes kikapcsolódást.
    Szállástippek »

    Fotók: Tourinform, Eger

    A borvidékről bővebben: www.egriborut.hu »

    Forrás: nlcafe.hu

    Tovább

  • Az egri székesegyház XIII-XIV. századi gótikus épülete

    Az egri székesegyház XIII-XIV. századi gótikus épülete


    Az  egri  székesegyház  azon  kevés  középkori  katedrálisaink  közé  tartozik,  amely  romosan ugyan, de újkori átépítésektől mentesen maradt ránk,  és  több  méter  magasan  álló  romjai,  több száz kőfaragványa elsőrangú lehetőséget nyújt a  régészet  számára  a  középkori  épület  megismeréséhez.

    A  székesegyház  feltárása  során  a romterületről,  és  főleg  a  XVI.  százai  erődítmények  falaiból  előkerült  nagy  mennyiségű kőfaragvány-anyag egyedülálló forrásértékű a templom  már  lepusztult  részeinek  rekonstrukciójához, és ez hozzásegít a székesegyház építéstörténetének felvázolásához.

    a teljes tartalmat, alább olvashatja


    Tovább

  • Remek képeken láthatod, milyen volt és milyen most Eger

    Remek képeken láthatod, milyen volt és milyen most Eger


    Vámossy Béla fotós a jól ismert helyszíneket örökítette meg újra.

    Milyen volt Eger jó pár évvel korábban? Mennyire változott meg a város képe évtizedek alatt?

    Vámossy Béla régi képek alapján újrafotózta a város egy-egy ismert helyszínét.











    Tovább

Szerzői jogok: Agria.hu. Minden jog fenntartva!