MÚLT-HOR Archívum

  • Posuerunt az Egert védő városfal a Szent János híddal

    Posuerunt az Egert védő városfal a Szent János híddal


    A Malom és a Mária utcával kapcsolatban meg kell említenünk egy érdekes 18. századi mérnöki, műszaki műemléket, a Posueruntot.

    Egert gyakran fenyegették a 18. században az árvizek, ezért Eszterházy Károly püspök elhatározta, hogy hatalmas védfalat építtet kelet-nyugati irányban az áradások ellen. Az építkezésre az 1770-es években került sor. Az igen költséges beruházás műszaki terveit Zathureczky Sándor készítette, az építkezés kivitelezője Povolni János volt, aki Eszterházy Líceumán is dolgozott már mint főpallér.

    1781. május 22-én áldották meg a védőfalat, amelyet az emberek hamarosan Posueruntnak kereszteltek el, mivel a falon egy felirat állt az Énekek énekéből vett idézettel („Posuerunt me custodem in vineis…”, vagyis „Szőlőt őriztettek velem…”, röviden: őrzővé tettek). A hídon egy Mária-szobor is állt, ennek emlékét őrzi Breznay Imre szerint a Mária utca neve.


    A kváderkövekből rakott védőfal 3-4 méter magas, 3-5 méter vastag és 240 méter hosszú volt, egészen a régi Szent Miklós-kapuig (mai Ráckapu tér) felnyúlt. A védőfal folytatásában volt a város egyik kapuja, a Cifrakapu (más néven Felnémeti-kapu vagy Porta Germanica), amelyet 1878-ban bontottak le a gát nagy részével együtt, mivel a védőfal az újabb árvíz idején mintegy 50 méter hosszan bedőlt.

    Az 1878-as súlyos árvízről Breznay Imre írt 1918-ban az Egri Újságban egy hosszabb cikket. Ebben kiemeli, hogy a Posuerunt megmentette volna a várost, ha folyamatosan gondozzák a védőfalat és nem hordják el külső oldalának földtöltését.

    forrás: Pedro Lobo, facebook

    Tovább

  • A Bükkben a fuvaros az úr

    A Bükkben a fuvaros az úr

    A XIX. század közepétől benépesedő Újhuta lakosságának nagyobb része a legutóbbi évtizedekig erdei munkás, favágó volt. Földdel nem nagyon rendelkeztek, állatállományuk csekély volt, ezért tradicionális szakismeretüket hasznosítva fakitermeléssel foglalkoztak.

    Mind századunkban, mind a múlt század második felében a kereső népesség 30–40 százaléka volt erdei munkás. A statisztikai kimutatásokban mezőgazdasági munkásként szerepeltetik őket, mivel az erdőgazdálkodást a mezőgazdaság részének, kiegészítő ágazatának tekintették.

    A fakitermelés nagyon fáradságos munka volt. 

    A favágók hétfőnként indultak a kivágásra szánt erdőkbe, és csak szombatonként tértek haza. Földbe mélyített, faágakból, kérgekből összetákolt, és földdel fedett tetejű kunyhókban laktak.

    Megrakják az ekhós (sátras) szekeret

    Ha a favágás távolabbi területeken folyt, ahonnan csak hosszabb idő után térhettek haza, akkor időközönként az asszonyok meglátogatták őket, hogy a legszükségesebb élelmiszereket is biztosítsák. Száraz tésztát, krumplit, szalonnát vittek a férfiaknak.

    A favágók párban dolgoztak. Kézi- vagy nagyfűrésszel kidöntötték a fákat, majd a legallyazás és feldarabolás után csomókba rakva, mintegy előkészítették szállításra.

    A favágók legfontosabb munkaeszköze a nagyfűrész (velka pila) volt. Ritkábban döntőfejszét (fejsze, szekerce) is használtak, amely a mai fejszéktől jóval hosszabb élvasú, kissé bárdhoz hasonló eszköz volt. Több mint 1 m hosszúságú nyelét bükkből vagy gyertyánból készítették. Gallyazásra, darabolásra szintén hosszú élvasú, ún. ormányos balta szolgált.

    Szénégető boksa

    A fakitermelés mindig alulról kezdődött, hogy a következő fa rádőlhessen a már fekvőre. A favágókat készpénzzel fizette az uradalom a kitermelt famennyiség után, és ezen felül juttatásként a gallyakat is hazavihették, ha igényt tartottak rá. A favágók napi teljesítménye öt-hat űrméter fa volt, ami a visszaemlékezések szerint valamikor 100x100x120 centiméteres farakást jelentett, de újabban már 1 köbmétert.

    A két világháború között gyakori munkaszervezeti forma volt a favágóbanda. Ha idegenbe, tehát távolabbra mentek dolgozni, akkor az egy helységből jövők ugyanahhoz a bandához tartoztak. 

    A bandagazda tárgyalt a munkaadóval, ő állapodott meg vele, megszervezte a helybeliekből álló munkacsapatot, gondoskodott ugyanakkor a bandáról, védte érdekeiket, megszervezte a szálláshely kialakítását.

    Ha az uradalomnak végeztek fakitermelést, akkor a kincstár biztosította a munkaeszközöket. Bandában dolgozva mindenki saját szerszámával vágta a fát. A favágás szezonális munka volt, elsősorban télen folyt. Addig dolgoztak az erdőkben, míg a fák ki nem virágoztak, vagyis júliusig. Összességében a munka jó kereseti lehetőségeket biztosított. A két világháború között 80 fillért fizettek egy köbméter fáért, s egy hónapban 50 pengőt is meg lehetett keresni, ami jóval több volt a mezőgazdasági napszámnál. Az 1920-as években voltak olyan favágók, akik feleségükkel egy párban dolgozva, majd mészégetéssel és fuvarozással foglalkozva annyi jövedelemre tettek szert, hogy belőle egy szoba-konyha-kamarás házat a hozzá tartozó istállóval felépítettek.

    Rakodó meszesek

    Erdei munka volt a szén- és a mészégetés. Az újhutaiak századunkban folyamatosan áttértek a mészégetésre, felhagyva a korábbi szénégetéssel. A répáshutaiak voltak a szénégetők, az újhutaiak pedig mészégetők.

    A szakosodás okait nem ismerjük. Mindkét településen egyaránt adottak a faszén- és a mészégetés feltételei. Az iparosok elmondása szerint a faszénégetés ráadásul könnyebb is, mint a mészégetés. 

    A mészégetéshez szükséges követ jóval nehezebb volt kitermelni és az égetés helyszínére szállítani, mint a szénégetéshez szükséges fát. A mészégetés ideje tavasztól őszig tartott, tehát abban az időben zajlott, amikor a fakitermelés gyakorlatilag szünetelt.

    A Róth-féle kocsigyár munkásai (1900 körül)

    Az égetés általában mészgödörben történt. Miután az uradalmi erdész kijelölte a mészégetéshez szükséges fa kivágási helyét, a gödröt annak közelében ásták meg. Először karót vertek a földbe, majd egy hosszú zsinór segítségével 280–300 centiméter átmérőjű kört rajzoltak, s ennek irányításával mintegy három méter mélységű gödröt ástak.

    Egy gödörben csak egy-két alkalommal égettek, amíg elegendő volt a tűzifa. Ezután továbbvándoroltak, ahol új gödröt ástak.

    Bővebben a cikk eredeti helyén olvashatsz: www.arcanum.hu

    Tovább

  • Dohánygyár: mit jelentett ez a vállalat az egrieknek?

    Dohánygyár: mit jelentett ez a vállalat az egrieknek?


    A fiatalabb egriek talán már csak nosztalgiázó szüleiktől tudhatják, hogy volt egyszer egy egri dohánygyár, amelynek helyén ma az Agria Park található.

    Akik valaha itt dolgoztak, tudják, mit jelentett ez a vállalat az egrieknek. Megélhetést, boldogulást, előre haladást, szociális biztonságot. 

    Akik nem voltak tagjai a kollektívának, azok is jól emlékeznek arra, mit köszönhet a város a gyárnak. A hetvenes, nyolcvanas években a cég szponzori tevékenységének köszönhetően az egri labdarúgás a legfényesebb időszakát élte, az egri kórház a legkorszerűbb és legdrágább műszerekkel gyarapodott, s számos közintézmény is számíthatott támogatásra.

    Eger, az egykori Dohánygyár tornya és a díszkút az Agria Parkban, Fotó: Kupcsik Sarolta

    Sok család a gyárnak köszönhette első otthonát, de azt is, hogy a dolgozók gyermekei a város legjobban felszerelt óvodájában cseperedhettek, míg szüleik dolgoztak. A 60-as évektől a 90-es évekig 15 százalékról 75-re nőtt a szakképzett dolgozók aránya, merthogy a cég mindenkit támogatott, aki tanulni akart. Ösztöndíjjal, munkaidő kedvezménnyel.

    Ilyen csak a mesében van – mondhatnánk lakonikusan szétnézve a mai hazai vállalati környezetben. 

    Pedig még mindig akad néhány cég, amelynek vezetése azt vallja: a teljesítmény a dolgozók hozzáállásán és közérzetén múlik.

    Az egykori dohánygyári kollektíva tagjait múltidézésre várják az Agria Parkba szeptember 13-án. Ebből az alkalomból látogattuk meg dr. Domán László egykori vezérigazgatót otthonában. Arra kértük, meséljen a „daliás” évekről.

    – Ön 1965-ben került főmérnökként a gyárba, s 1970-ben elődje nyugdíjba vonulása után választották a vezérigazgatói posztra. Innentől kezdve nemcsak itthon, hanem világviszonylatban is egyre nagyobb presztízse lett a cégnek. Mi állt a siker hátterében?

    – Egerben versenyképes márkájú termékeket állítottunk elő, s a gyártmányfejlesztésnek köszönhetően 1972-ben elkezdődött a Golden Smart cigaretta gyártása az Austria Tabak licence alapján. 1978-ban a Philip Morris a Marlboro cigaretta gyártására írt alá licence-szerződést, s ennek gyártására Eger kapott felhatalmazást. A vállalat privatizációja 1989-ben történt, 1991-ben pedig a cégbíróság bejegyezte az Egri Dohánygyár Kft., a Philip Morris, az Austria Tabak, az Állami Vagyonügynökség illetve az önkormányzat tulajdonjogát. Végül 1992-ben a Philip Morris kivásárolta az összes üzletrészt, és egyedüli tulajdonossá vált. A cég 2005-ben döntött úgy, hogy bezárja a gyárat…

    – A végítélet sokkolta a várost, épp ezért kanyarodjunk vissza a boldog, gyarapodó évekre. Mire a legbüszkébb azokból az évtizedekből?

    – Egyértelműen az emberközpontú vállalatirányításra. Ennek lényege: a vezető elsődleges dolga az, hogy az alkalmazottai helyzetén, életkörülményein javítson. Ez a mottó egyébként a hatvanas évek közepén egy tokiói világgazdasági konferencián hangzott el, s akkoriban számos cég próbált ennek szellemében működni.

    Dr. Domán László 1970-től 1991-ig irányította az egri dohánygyárat. Bízik abban, hogy 
    szeptember 13-án sok volt munkatársával találkozhat az Agria Parkban. 
    FOTÓ: BENKE PÉTER

    A dohánygyárban is erre törekedtünk. Megépült a kétszáz gyermeket befogadó, legkorszerűbb óvoda, a gyári dolgozók használhattak először a városban konditermet, szaunát, mindennel felszerelt sportpályát. A továbbképzésre mindenkinek lehetősége volt, hiszen a cég mindenkit támogatott, aki tanulni akart.

    A várostól évente 30-40 lakásbérlői kijelölési jogot vásároltunk, hogy otthonhoz juttathassuk a kollektíva tagjait és családjaikat. 1995-re elértük, hogy a dolgozók bérszínvonala a legmagasabb legyen a városban. Az sem utolsó szempont, hogy a dolgozói közösségek valóban összetartottak, s ma már mindegy is, hogy ezt brigádmozgalomnak vagy másnak nevezzük.

     borítókép - dohanymuzeum.hu

    bővebben a cikk eredeti helyén olvashatsz: HEOL.HU ,,, 2015. 

    Tovább

  • Dobó István tér, amikor még ,,,

    Dobó István tér, amikor még ,,,


    A Dobó tér a város főtere. A téren álló szobrok az 1552-es török túlerővel szembeni dicsőséges győzelemnek állítanak emléket. 

    vár alatt Dobó István várkapitány szobrát, a Városháza előtt pedig a Végvári harcosok szoborcsoportját láthattuk.

    1552 fényes csillag volt Eger történelmében. Dobó István várkapitány alig kétezer emberrel vette fel a harcot az oszmán seregek ellen. Bátor kitartásuknak köszönhető, hogy a közel negyven napos küzdelem után a törökök visszavonultak. A következő ostromban 1596-ban elfoglalták a várat és kilencvenegy évig a város urai voltak.

    forrás és fotó: visiteger.hu

    Tovább

  • Duka-Gallasy-ház, a Vár alatt

    Duka-Gallasy-ház, a Vár alatt


    Egerben a hagyomány török eredetűnek tartja a házat, állítólag egy dervisiskola működött itt a török uralom alatt. 

    A nyugati épület egyemeletes, a homlokzat emeleti középtengelyében Immaculata-falkép látható, a keleti szárny földszintes. Az emeletes épület egyik földszinti tere boltozott, a többi helyiség síkmennyezetes.

    A földszinten barokk vasrácsok találhatók. Korábbi, 1735-ben leégett ház helyén építtette Duka György rác kereskedő. 1843-ban vásárolta meg özv. Gallasy Istvánné, ettől kezdve a családé. 1939-ben Barcsay Amant Zoltán itt szerette volna megnyitni a látogatók előtt értékes magángyűjteményét. 

    fotó: Fortepan.hu

    Tovább

  • Nem úgy van az, mint volt rég

    Nem úgy van az, mint volt rég


    Hegymenetben: a száz tízéves Eger–Putnok vasútvonal története
    Az Eger és Putnok közötti mellékvonal építését az 1907. évi XV. törvénycikk alapján kiadott 14085/907. III. 19. számú kereskedelmi miniszteri rendelettel kibocsátott engedélyokmányban Wessely Károly szilvási földbirtokos részére engedélyezték. 

    Az engedélyes jogot nyert és kötelezettséget vállalt arra, hogy a MÁV Eger állomásából kiágazóan, Bélapátfalván és Királdon át a MÁV miskolc–bánrévei vonalának Putnok állomásáig vezetendő gőzüzemű helyiérdekű vasutat megépítse, és engedélyének tartama alatt folyamatosan üzemben tartsa.

    Az e célra megalapított Eger–Putnoki Helyiérdekű Vasút Rt. építésére és berendezésére szükséges tőkét 8,2 millió koronában határozták meg. A tényleges tőkéből forgalmi eszközök beszerzésére 278 ezer, rendes tartalékalap képzésére negyvenezer, különleges tartalékként tízezer koronát rendeltek elkülöníteni. Az engedélyes a síneket és egyéb felszerelési tárgyakat köteles volt belföldön beszerezni.


    Előzmények

    Természetesen az Eger–Putnok közötti vasútvonal létrejöttének is megvoltak az érdekes előzményei. Az összekötő vonal első részeként a putnok–királdi bányavasút már másfél évtizeddel korábban megépült. A Magyar Általános Kőszénbánya Rt. (MÁK) igazgatósági tanácsa az 1890-es évek elején a Putnokról Királdra vezető bányavasút építéséről határozott. A Közlekedési Minisztérium 46708. számú rendeletével a közigazgatási bejárásra 1891. június 30-án került sor. A normál nyomtávolságú, 8176 méter hosszú bányavasutat 23,6 kg/m-es, „e” rendszerű, 6,5 méteres hosszúságú vassínekből, 50–62 centiméteres talpfakiosztással és 200 méteres legkisebb ívsugárral tervezték. A vasúti pálya Sajó folyó feletti átvezetésére hat szabad nyílású fahíd épült. A két szélső nyílása hatméteres, a négy középső húszméteres támközzel készült. Próbaterhelését 1891. december 8-án sikeresen megtartották.

    A bányavasút műtanrendőri bejárására 1891. december 9-én került sor, a forgalmat a következő napon indíthatták. Az eredetileg három vágánnyal épült királdi rakodóállomás vágányainak hosszát megnövelték, műtanrendőri bejárása 1894. szeptember 12-én történt. Ezt követően a MÁK a bótai határban új rakodóhely létesítéséről határozott. Az ide vezető, 2473 méter hosszú vasúti pálya közigazgatási bejárását 1895. március 16-án tartották. Üzembe helyezéséről a KM 64455. számú irat rendelkezett. Ezután az igazgatótanács a királdi alsó rakodóján egy negyedik vágány létesítéséről határozott, amelynek műtanrendőri bejárása 1896. december 4-én volt.

    Kislexikon

    Bevágás. Az eredeti terepből a talaj trapézszerű eltávolítása után kapott földmű alakzata.
    Motorpótló. A Máv 22, később 275 sorozatú, két kapcsolt kerékpárú, túlhevített gőzű, ikergépezetű szertartályos, másodrangú mellékvonalakra szánt gőzöse. Mivel alacsony tengely-nyomású, másodrangú vonalakon motorkocsi menetrendben közlekedett, innen ered hivatalos meghatározása, vagyis a motorpótló mozdony.

    Az Eger–Putnok vasútvonal megépítése előtt napvilágot láttak a megvalósult változathoz képest eltérő vonalvezetési tervek is. Ezek közül az egyik a Miskolc–Bánréve MÁV másodrangú vonal Vadna állomásától Bánhorvátin és Dédestapolcsányon keresztül Nagyvisnyónál érte volna el a jelenlegi nyomvonalat. A másik a Sáta–Ózd vonalvezetés volt; ez utóbbi a rendkívül magas építési költségek miatt nem valósult meg, a Ladány-völgy felett ugyanis egy nagyméretű völgyhidat és egy hosszabb alagutat kellett volna építeni. Mivel az építési költségek nem térültek volna meg az előírt időn belül, ezért épült meg a jelenlegi nyomvonal, amely a Ladány-völgy oldalában ereszkedik le a kiskapudi tanyák érintésével Királdra, ahol a már korábban megépült Putnok–Királd bányavasúthoz csatlakozva éri el az egykoron Gömör-Kishont vármegyéhez tartozó Putnokot.

    A Bükkbe vasút kell!

    A szárnyvonal jelentős ipari és bányavidéken haladt keresztül. Sokáig csak a vasút kötötte össze a vonal mentén lévő településeket a közeli városokkal, ezért a községeknek, sőt még az egri érsekségnek is érdeke volt a vasút megépítése. A vonal elsősorban a szén, a cement és a Bükk hegységben kitermelt nagy mennyiségű fa elszállítására épült.

    Az észak–déli irányú vonalvezetés emellett a Felvidéket és az Alföldet összekötő egyik szállítási útvonalat is jelentette. Üzletkezelését kezdettől fogva a MÁV látta el.

    Az építkezést 1906 augusztusában kezdték, és a vonalat 1908. november 12-én helyezték üzembe. A 69 kilométer hosszú vasút hegyi pálya jellegű, a megengedett legnagyobb emelkedés 16 ezrelék, amelyet Egerből Putnok felé haladva 14,5 kilométer hosszon, fordított irányban 16 kilométer hosszon kellett igénybe venni. A vasút – bár majdnem ugyanazon szintben fekvő két végpontot köt össze – négy vízválasztót szel át. Egerből kiindulva Putnok felé – a vonal valamennyi szintkülönbségét összeadva – 343 métert emelkedik, és 347 métert esik.

    Legmagasabb pontján a mai Szilvásvárad-Szalajkavölgy megálló előtt a 319/320 számú szelvényben 379 méter tengerszint feletti magasságban halad. Hosszának csak öt százaléka vezet vízszintesben és ötven százaléka egyenesben, ívsugarai 200-1000 méter közöttiek.

    Lenyűgözőek az adatok: a pálya létrehozásához 288 hidat és átereszt létesítettek, 575 méter összes nyíláshosszal. A vonalon nagyobb műtárgyak is vannak: kétszer vágja át a vasút az Eger-patakot, amelynek áthidalására Egernél 20 méter nyílású híd szolgál. Feljebb, négy helyen, 14-15 méter nyílású, majd még feljebb, két helyen is 12-12 méter nyílású híd épült. A legnagyobb a Sajó-híd, amely közvetlenül Putnok előtt áll 2×25 méteres nyílással.


    Ugyanilyen nyílású hidat építettek a Sajó fölött a közútnak is – vasszerkezete a vasúti híddal közös pilléren és ellenfalakon nyugszik. Három alagutat is fúrtak: kettőt a szarvaskői szorosban, egyet Sáta és Kiskapud között. Az első alagút 143, a második 76, a harmadik 188 méter hosszú. Az építés során tetemes mennyiségű, mintegy 1,8 millió köbméter földet mozgattak meg, a legtöbbet Sáta és Kiskapud között. Ott bevágások és töltések, az Eger-patak völgyében pedig inkább támfalak létesültek. Nyolc nagy töltés magassága meghaladja a 16 métert, a legmagasabb pedig a mélylápai, a maga 33,6 méterével. Tizenhárom bevágás van, amelynek mélysége meghaladja a 13 métert, de akad közöttük 24 méter mély is.


    A vasutat 10 642 fizikai dolgozó építette, közülük sokan a korabeli Magyarország nemzetiségei. Felépítményéhez nagyobb részben kilenc méter hosszú, 23,6 kilogrammos, i jelű, kisebb részben nyolcméteres, 24,92 kilogrammos, k jelű sínt használtak, lengőillesztéssel, 2,20 méteres talpfákkal. A sínmezőket egyenként 13, illetve kilenc talpfával támasztották alá, a legnagyobb aljköz 72,5 és 95 centiméter volt. A pályára 12 tonna tengelyterhelést és 40 kilométer/óra sebességet engedélyeztek.
    A vasútvonal két végállomása között kilenc állomást (Tihamér, Felnémet, Szarvaskő, Mónosbél, Bélapátfalva, Szilvásvárad, Nagyvisnyó-Dédes, Nekézseny-Sáta, Kiskapud, Királd), továbbá hat megállóhelyet (Egervár, Felnémet bányatelep, Tardosi kőbányák, Mikófalva, Bélapátfalva cementgyár, Sáta) létesítettek. Három helyen alakítottak ki vízvételezési helyet (Mónosbél, Nagyvisnyó, Királd), méghozzá ejektoros berendezéssel. Az állomásokon felvételi épületeket, raktárakat, rakodókat, őrhelyeket, a megállóhelyeken váróhelyiségeket, a nyílt vonalon húsz őrházat építettek. A különböző rangú felvételi épületek, és a többi magasépítmény is mind a MÁV helyiérdekű szabványai szerint készült. Összesen 132 útátjáró keresztezte a vasutat, amelyek közül mindössze egyet lehetett sorompóval elzárni. Biztosítóberendezéseket nem alkalmaztak. A vonal forgalmát a MÁV saját járműveivel szervezte, tulajdonosaival az úgynevezett szabványszerződés alapján számolt el. A vasút építési költsége meglehetősen magas, 110 504 korona volt kilométerenként. Különösen sokat költöttek az alépítmény kialakítására, amely az összes költség felét tette ki. A vonal építésénél Magyarországon először itt alkalmazták a kotrómódszert. Elektromos működésű fejkotrógép segítségével készítették a nagyobb bevágásokat, például Sáta és Kiskapud között kettőt is. A bevágások készítésénél az úgynevezett angol bevágásépítő módszert is alkalmazták. A kitermelt földet általában a legközelebbi töltések elkészítésére használták fel. Az akkor legkorszerűbbnek számító módszerrel készültek a szarvaskői alagutak, az itt alkalmazott elektromos fúrógépek a mai fúrópajzsok őseinek tekinthetők.

    A történelem sodrában

    Már a vonal megnyitásakor, 1908-ban felmerült az egri fejpályaudvar megszüntetése, és ezzel a füzesabonyi és a putnoki vonal közvetlen összekötése, a mai rendező pályaudvar helyén pedig egy átmenő személypályaudvar kialakítása. Az összeköttetés azonban csak emberöltőkkel később valósult meg, Egerbe a mai napig fejpályaudvarra érkeznek a vonatok.

    Az első világháborúban nem kapott fontosabb szerepet a vasút – 1919-ben, a Tanácsköztársaság idején azonban a cseh antant haderővel a vasúton is összecsaptunk, amelynek során az intervenciós alakulat egy magyar páncélvonatot zsákmányolt Bélapátfalván. Komolyabb baleset történt a következő évben: 1920. november 5-én Felnémet állomáson a hordógyár iparvasúti keskeny nyomtávolságú mozdonyát a vágányátszelésen egy nagyvasúti mozdony elgázolta.

    Az úgynevezett szabványszerződés szerint kezelt HÉV-vonalak teljes körű megváltásáról a kormány 1931-ben rendelkezett. Ez év október 1-jével ötvenegy HÉV-vonalat – köztük az Eger–Putnoki HÉV-et is – a MÁV hálózatához csatolták.

    A második világháború idején a vonalat nagymértékben igénybe vették a katonai szállítások. A visszavonuló német csapatok megrongálták a vonalat, leginkább a sátai alagutat, amely a magyarországi alagutak közül az egyik legsúlyosabb sérüléseket szenvedte. A Román Államvasutak 50-275 számú gőzmozdonya pedig a világégés végén berobbantotta szarvaskői alagútban rekedt.
    Hivatkozás Moldovára


    A mára már klasszikusnak számító Moldova György-műben, az Akit a mozdony füstje megcsapott című kötetben is találunk említést a vonalról: „Vegyük például az eger–putnoki vonalat: Eger és Felnémet között 1888-as építésű a pálya, némi 1930-as korrekciókkal. Felnémet és Bélapátfalva között 1966-os, Bélapátfalva és Királd között megint 1888-as, míg a befejező szakasz Királd és Putnok között 1895-ös, 1921-es korrekciókkal!” Kár, hogy ezek az adatok nem pontosak, de sajnos a vonal rossz állapotát hűen tükrözik.

    Itt említjük meg azt is, hogy a Szemed a pályán legyen! (1959), a Pályaőr (1950) és a Kocsiforduló (1950) című vasúti oktatófilmet az Eger–Putnok vasútvonalon forgatták.


    A háború befejezése után az Eger–Felnémet vonalszakaszt 1945. június 1-jére, a Felnémet–Bélapátfalva szakaszt 1945 szeptemberére állították helyre. A vonal Putnoktól a sátai alagútig is ebben az évben már használható volt, de az alagút nagymértékű megrongálása miatt a vonalon nem lehetett teljes hosszban közlekedni. A helyreállítást 1946 második félévében kezdték meg, és csak ennek befejezése után indult meg a teljes forgalom.

    Szarvaskő és Mónosbél állomás között 1955. augusztus 25-én kazánrobbanás történt. Hajnali négy óra után pár perccel a 9780. számú vonat 375,1501 pályaszámú gőzmozdonyának kazánja vízhiány miatt felrobbant. A mozdonyvezető meghalt, a fűtő és a vonatvezető súlyosan megsérült.
    Állomások, változások


    A vonal, illetve állomásainak vágányhálózata az idők során sokat változott: Tihamér (később Eger-Tihamér) állomás eredetileg kétvágányú volt, később egy rakodó csonkavágány épült, majd iparvágány vezetett a Heves Megyei Tanács Építőipari Vállalat telephelyére is. Az egri téglagyár is kapott rakodóvágányt. Felnémet eredetileg háromvágányos állomás volt, az idők folyamán a vágányok száma hétre növekedett, majd 1985-től hívják Eger-Felnémetnek. Innen indult a Berva-völgyben az ötvenes években felépült finomszerelvénygyárhoz és a Felnémeti Mészkőüzemhez is iparvágány. A mészkőüzem kitelepítésével a Berva-völgybe vezető Omya iparvágány 1999-ben épült meg.

    Az 1950-es évektől Felnémet-bányatelep megállóhely az Almár nevet kapta. Itt sokáig kőrakodás is folyt. Szarvaskő előtt két helyen is nyílt vonali rakodóvágány-kiágazás létesült, amely egy-egy kőbányához vezetett. Szarvaskő kétvágányos volt eredetileg is, de 1948-tól 1963-ig még egy harmadik rakodó csonkavágány is volt az állomáson. Az elmúlt években a második vágány sínszálait eltávolították, csak a betonaljak maradtak a helyükön, így az egykori állomás ma már csak megállóhely. A Tardosi kőbányák megállóhelyen egy kőrakodó csonkavágány volt. Mónosbél állomás három vágánya mellett még három szénrakodó vágány épült.


    Bélapátfalva állomás szintén háromvágányú volt a korai időkben, de később nyolcvágányosra bővült. Szilvásvárad-Szalajkavölgy megállóhely 1967-ben nyílt meg. Szilvásvárad állomás előtt nyílt vonali iparvágány-kiágazás épült, amely a fatelepi rakodóra vezetett. Szilvásvárad állomás korábban kétvágányú volt, ma három. Nagyvisnyó állomás háromvágányos volt, mára táblás megállóhely lett. Az ötvenes években Nekézsenyben, a falu feletti domboldalon új megállóhely létesült. Csokvaomány állomás kezdetben háromvágányos volt, és az ötvenes évekig viselte a Nekézseny-Sáta nevet. Ma már csak táblás megállóhely. Létezett az állomásról egy iparvágány-kiágazás is, méghozzá északkeleti irányban. Kiskapud állomás eredetileg kétvágányosnak épült, ma szintén csak táblás megállóhely. Királd előtt volt egy nyílt vonali iparvágány-kiágazás. Az eredetileg Királd felsőnek nevezett bányai rakodóállomás négyvágányosnak készült, és az oda vezető iparvágány Királd állomás előtt ágazott el a mai nyomvonaltól. Királdon eredetileg is négy sínpárt fektettek le. Bár ezek mindegyike, és az állomásépület is megvan, de ma már ez is csak táblás megállóhely. Az ötvenes években Királd és Putnok között Sajómércse néven új megállóhely létesült, amely az 1990-es évek elején megszűnt.
    Az építés idején egyformán háromvágányos állomások közül Felnémet és Bélapátfalva jelentősen bővült, de például Nagyvisnyón és Csokvaományon csak egy átmenő vágány maradt. Ugyanígy az épületek is sokat változtak az elmúlt évszázadban: ezeket átalakították, bővítették, elbontották vagy újat építettek helyettük. Mikófalva megállóhely – a későbbiekben tárgyalandó körülmények között – 1982. október 10-én, Eger-Tihamér 1986. szeptember 28-án szűnt meg. Ezzel párhuzamosan, 1985. május 28-án elkészült az Eger–Felnémet közötti nyolc kilométeres, villamosított pályaszakasz, amelyet július 10-én adtak át a forgalomnak. Az eredeti elképzelések szerint a füzesabonyi ingavonatok nem Eger személypályaudvarig, hanem Eger-Felnémet állomásig közlekedtek volna. Hosszabb távú tervekben szerepelt a Bélapátfalváig történő villamosítás is. Az egri hipermarket megnyitása óta (2000) tervezték egy ottani megállóhely létesítését, de az a mai napig nem valósult meg.

    Centenáriumi megemlékezések

    A századik születésnapját ünneplő vadregényes vonal tiszteletére szeptember 27-én háromvagonnyi vasútbarát kerekedett fel, hogy méltón, a maguk módján emlékezzen meg a szebb napokat is megélt vonalról. Különvonatuk az első 1300-as remot Dácsiával az élén reggel 9.24-kor indult Miskolcról a 92-es vonalon Putnok felé, ahonnan körüljárás után most már a 87-es vicinálison folytatta útját. A résztvevők azt kapták, amit vártak: szebbnél szebb, impozáns fotóhelyeken állt meg a vonat, és Magyarország egyik utolsó, a vonatszemélyzet által kezelt sorompójánál is készülhettek képek. Szilvásváradig öt fotómegállás, számtalan beállítási lehetőség fért az időbe (lásd az Indóház Online képriportját). És persze a zötykölődés élménye... Útközben bőven volt idő elmerengeni, hogy mutatna egy hosszabb tehervonat az ország egyik legszebb vasútvonalán, a szomorú tény viszont az, hogy a felső szakaszon ma már csak szóló Bz-motorkocsik dülöngélnek.


    Szilvásváradon rövid ünneplés és emléktábla-avatás várta a vasútbarátokat. Többek között Szaniszló László polgármester és Mosóczi László üzletági általános vezérigazgató-helyettes emelte részvételével az esemény fényét. Szilvásváradtól a különvonat addigi mozdonyát a miskolci 2163-as Csörgőre cserélték, majd újabb fotóhelyek (Bélapátfalva, Szarvaskő) után Eger-Felnémetről az Omya mészkőfeldolgozó iparvágányán tett kitérőt a szerelvény. A gyárlátogatás után a különvonat Füzesabonyon keresztül visszatért Miskolcra, de a vállalkozó kedvűek részt vehettek egy rendhagyó éjszakai fotózáson a Szalajka-völgyben. Ugyancsak érdemes volt maradni vasárnapra is: a kisvasút programjai és a menetrend szerint közlekedő MD-motorvonat szolgált remek témául.

    Sínen vagyunk-e még?

    A vasút az első nagyobb korszerűsítésre 1947–49 között szánta el magát – 34 kilogrammos, c rendszerű sínekkel és vasbeton aljak lefektetésével Királd–Putnok és Eger–Bélapátfalva között. A hetvenes években Szilvásvárad és Királd között is zajlottak felújítások, amelyek során használt, 48 kilogramm/folyóméter tömegű síneket építettek be.

    A vasútvonal életében a legjelentősebb beavatkozásra az 1980-as évek elején került sor: elkészült az egri rendező, az összekötő vágány, továbbá átépítették az Eger–Bélapátfalva közötti nyomvonalat. A hegyvidéki jellegéből adódóan kis sugarú ívekkel, nagy emelkedőkkel, sok műtárggyal és gyenge felépítménnyel készült vonal a hét évtized jelentős ipari szállítmányai következtében teljesen elhasználódott. Elsősorban a Bélapátfalvai Cementgyár szállításai vették igénybe a vonalat. Nagy teljesítményű vontatójárműveket és jelentős raksúlyú teherszállító kocsikat nem lehetett a vonalszakaszon közlekedtetni. A korszerűsítés az állomások bővítésével kezdődött: Felnémet, Szarvaskő, Mónosbél és Bélapátfalva állomást nyolcvan tengely fogadására tették alkalmassá. A kis sugarú ívek miatt a sebességet negyven kilométer/órában szabták meg. A nagyobb sebesség elérését csak rendkívül költséges vonaláthelyezésekkel tudták volna megoldani. A pályát 48-as sínek felhasználásával huszonegy tonna tengelyterhelésre építették át, a legnagyobb emelkedő tizenhat ezrelékes maradt. A kötöttségek (alagutak, hidak, sziklabevágások, bélésfalak) miatt nem szabványos méretű pályaívsugarakat és vízelvezető árkokat is ki kellett alakítani. A Mónosbél és Bélapátfalva közötti vonalszakasznál a terepviszonyok lehetővé tették egy kedvezőbb vonalvezetés kialakítását, így Mikófalvát már nem érinti a vasút. Az új nyomvonalon a pálya 1,3 kilométerrel rövidebb lett, a két állomás közötti szintkülönbséget pedig hosszabb, de enyhébb emelkedővel küzdi le a vasút. Itt 60 kilométer/óra sebességre alkalmas pályát lehetett üzembe helyezni. Az új pályaszakasz mellett egy völgyzáró gát segítségével víztároló létesítését is tervezték, de ez nem valósult meg. A motorkocsik 1986-tól közlekednek 50 kilométer/óra legnagyobb sebességgel. Mivel a kilencvenes évek végére a Sajó feletti híd ártéri műtárgyainak állapota leromlott, az 54 méter hosszú híd felső szerkezetét ESB 16 típusú, gerinclemezes elemekkel cserélték ki.

    Reszort

    Szerzőnk kutatásainak eredményeként sikerült reprodukálni különböző korszakokban az egri fűtőház állapotát. Ezek szerint 1940 márciusában a 22,022; 22,028; 22,081; 22,127; illetve a 375,378; 375,379; 375,456; 375,461; 375,463; 375,464; 375,480; 375,488; 375,561; 375,562; 375,566; valamint a 377,178; 377,364; 377,408 pályaszámú szertartályos gőzmozdonyok tartoztak a fűtőház állagába.
    Az állomány 1956 februárjában: 324,187; 324,210; 324,812; 326,113; 375,550; 375,555; 375,557; 375,562; 375,572; 375,573; 375,580; 375,587; 375,597; 375,606; 375,614; 375,632; 375,635; 375,636; 375,638; 375,639; 375,659; 375,660; 375,664; 375,673; 375,690; 375,1501; 411,033; 411,060; 411,224.
    Az 1969. decemberi mozdonyállag: 324,515; 324,1505; 324,1522; 324,1544; 324,1545; 324,1549; 324,1552; 324,1579; 326,011; 375,573; 375,580; 375,587; 375,636; 375,639; 375,660; 375,664; 375,673; 375,683; 375,690.
    A gőzvontatás utolsó előtti évében, 1978-ban a következői lokomotívokkal lehetett találkozni Egerben: 324,1522; 324,1574; 375,573; 375,577; 375,587; 375,639; 375,663; 375,664; 375,673; 375,683; 375,690; 375,692; 375,1010; 375,1023; 375,1024; 375,1512.
    Dízelmozdonyok (1978): M44,064; M44,126; M47,1003; M47,1005; M47,1007; M47,1020; M47,1035.

    A rendszerváltásig a mellékvonali jelleg ellenére komoly teherforgalom zajlott errefelé. A Bélapátfalvai Cementgyár, az Egercsehi Szénbányának Mónosbélben lévő szénrakodója, a felnémeti, bélapátfalvai, szilvásváradi, nagyvisnyói fűrészüzem, valamint a királdi szénbánya jelentős teherszállítmányt adott fel vasúton. A rendszerváltást követően az ipari-bányászati ágazat hanyatlásával, és a közúti közlekedés térhódításával a teherforgalom minimálisra korlátozódott. A vonal emiatt napjainkban főleg a turizmusban játszik szerepet. Elsősorban Eger és Szilvásvárad között gőzvontatású és más különvonatok is megfordulnak a vonalon. Az elmaradt felújítások miatt a pálya állapota napjainkra – kiváltképp Bélapátfalva és Putnok között – leromlott, de a 2000-es évek elején fejlesztett Eger–Bélapátfalva szakaszon is sok helyen kellett sebességkorlátozást bevezetni. Az 1994-ben elkezdett takarékossági program következtében megszűntek a teljes vonalon végigmenő személyvonatok, Szilvásvárad két részre osztja a vonalat, ahol a továbbutazáshoz át kell szállni.
    Először a 2006/2007-es menetrendváltáskor kongatták meg a vészharangot a Szilvásvárad–Putnok közötti pályarészen. A személyforgalom szüneteltetését akkor szerencsére elnapolták, de a viharfelhők azóta sem tűntek el az Upponyi-hegység és a Bükk fölött. Sajnos az alsó, Eger–Szilvásvárad közötti vonalszakasz sorsa is bizonytalan.

    A derék tenderek

    Egerben a Füzesabony–Eger vasútvonal 1872-es megnyitása után több mint egy évszázadig, 1979-ig működött fűtőház. Az Eger–Putnok vonal megépítését követően a fűtőház korábbi, kis teljesítményű mozdonyai helyett öt új gyártású, korszerű, TV osztályú lokomotívot kapott: a szóban forgó járművek 1911-től a 375,315–319 pályaszámot viselték. A két világháború között gyarapodott a gépállomány: a 375 sorozatból 17-18 érkezett, majd 1929-től megjelentek a 22 sorozatú (később 275 sorozat) motorpótló gőzmozdonyok, amelyekből három-négy tartozott az egri fűtőház állományába. Később felbukkant három, akkor már korszerűtlen, 377 sorozatú mozdony is.

    A második világháború idején sokféle mozdony fordult meg az egri fűtőházban. Az ötvenes években a Felnémet–Eger–Füzesabony szakaszon közlekedő, 24 sorozatú gőzmozdonyok is eljutottak ide. Az állomási tolatás feladata pedig egy régi, 326 sorozatú gőzmozdonyra hárult. Jóllehet, néhány 411 sorozatú gép is a fűtőház állományába tartozott, ezek azonban Füzesabonyban teljesítettek szolgálatot, mert Eger felé a pálya tengelyterhelése korlátozott volt. Állomási tartalék Felnémeten és Bélapátfalván dolgozott, rendszerint 375-ösök. Egerbe kirendelt mozdony volt az 1970-es években a 424,175 és a 424,050.

    Az Eger–Putnok vonalon a gőzvontatás időszakában – személy- és tehervonatokkal egyaránt – rendszerint 375 sorozatú gőzmozdonyok közlekedtek. A mai nosztalgiaflottába tartozó, 375,562 pályaszámú szertartályos gőzös évtizedekig tartozott az egri fűtőházhoz.

    Jelentős változásokra került sor 1975-ben: a Füzesabony–Eger vonal villamosításával a 324 sorozat egyedeit V42, később V43 sorozatú villamos mozdonyok váltották fel. Ekkoriban jelentek meg az ezres és kétezres sorozatú román dízelmozdonyok is a putnoki vonalon. Egészen 1979-ig tartott a vegyes üzem, gőz-, illetve dízelmozdonyok továbbították a vonatokat, majd az egri fűtőház 1979. november 1-jei megszüntetését követően gőzmozdony már nem közlekedett menetrend szerinti forgalomban. Az M47,1..., illetve M47,2... sorozatú dízelmozdonyok a kéttengelyes személykocsikat felváltó, Bhv típusú személykocsikat vitték, majd 1986-tól a Bz-motorvonatok reszortja a személyforgalom kiszolgálása. A vonatokban a Bézék térhódításáig lehetett látni a mozdony mögé sorozott kalauzkocsit is. A nyolcvanas években Debrecen és Szilvásvárad között közvetlen vonat is közlekedett, amely majdnem mindig debreceni honosítású MD-motorvonat volt. Eger és Szilvásvárad viszonylatában 2004 nyarán a Bz-motorvonatok helyett M41 sorozatú mozdonyok bonyolították le Bhv, By, illetve Bo sorozatú személykocsikból álló szerelvényekkel a személyforgalmat.

    Boros Péter

    Forrás: Vasút 1981/11; Filep Szabolcs, Gulyás Attila, Nagy Tibor dokumentumai, közlései; Kasza István közlései; Tisza István: A magyar állami, magán- és helyiérdekű vasutak fejlődése 1900 és 1914 között. Magyar vasúttörténet, 4. kötet; Dr. Horváth Ferenc: Magyarországi vasútépítések 1900 és 1914 között. Magyar vasúttörténet, 4. kötet; Keller Kászló: A Miskolc–Bánréve–Ózd vasútvonal és a csatlakozó vasutak története. Vasúthistória Évkönyv, 1989; Beke Ignác: Az eger–putnoki h. é. Vasút építése. Vasúti és hajózási hetilap, 1908. március 14.; Moldova György: Akit a mozdony füstje megcsapott

    (fotók, képeslapok: Indóház-archív | Boros Péter gyűjteményéből)

    a cikk eredeti helye, forrás: IHO.HU

    Tovább

  • Volr egyszer egy Fagylaltkert

    Volr egyszer egy Fagylaltkert

    A Fagylaltkert 1956. május 1-én nyitotta meg kapuit a Park Szálló üzemeltetésében.


    Az 1960-70-es években a családok egyik leglátogatottabb szórakozóhelyei között szerepelt. Csodálatos környezetben kínált kikapcsolódási lehetőséget. Ínycsiklandó süteményei, finom fagylaltjai, hangulatos szökőkútja, a kert végében található kis vadas-parkjának állatai, kivált legelésző őzei tették vonzóvá a gyerekes családok számára is, a népszerű nevén Fagyikertnek nevezett kis gondozott parkot.

    A lombos fák alatt sokan töltötték – különösen – vasárnap délutánjaikat, esténként pedig élő zene várta a táncolni vágyókat.


    1984-től 1990-ig szerdánként este 5-től 10-ig a szórakozni vágyó fiatalok vették birtokukba a Fagyikertet. Itt működött a híres „Zsibi-féle disco.” Nyitás előtt már hosszú sorok kígyóztak a bejárat előtt várva, hogy bejuthassanak Eger legnépszerűbb discojába. 

    A 90-es évek elején Schöller-különlegességekkel csalogatták a vendégeket az egri Fagylaltkertbe. Egy rövid ideig ismét disco zenétől volt hangos a Fagyikert, majd az egriek legnagyobb bánatára a 2000-es évek elején végérvényesen bezárta kapuit.



    Tovább

  • Balázsdeák István Eger végvári hőse

    Balázsdeák István Eger végvári hőse


    Eger vár 1552-es győztes viadala sok történelmi hőst adott Egernek és az országunknak. A vár vezető harcosai különösen Gárdonyi Géza „Egri csillagok” regénye alapján váltak ismerté, így Dobó István várkapitány és tisztjei Bornemissza Gergely, Mekcsey istván, Zoltay István  stb.

    Az ostrom után a végvár  védelmének időszaka következett 1596-ig, amikor az oszmán sereg elfoglalta a várat. A vár elestéig az egri végvári vitézek védték a környéket a portyázó oszmánok ellen.

    Ennek az időszaknak volt hőse Balázsdeák István vicekapitény (alkapitány) aki az egri vár 1552-es török ostromát követő időszak legkiválóbb végvári vitéze volt. 1557-től 1592-ig volt egri lakos és katona Egerben. Pályafutását, mint huszár kezdte és később a ranglétrán hadnagy, majd főhadnagy lett. 1582-től ő volt a vár vicekapitánya.

    Nagyon sok győztes végvári harcban részt vett, a legtapasztaltabb és a legbátrabb vitéz volt akkor. Országos elismertségére utal, hogy a végvárak kapitányai 1583-ban őt küldték az országgyűlésbe, hogy vitézek nehéz helyzetét előadja. Itt bátran kiállt a végvárak körülményeinek javítása érdekében. Szolgálata alatt kilenc főkapitány volt a parancsnoka.

    A főkapitány-váltások közötti időszakokban, néhány hónapig, olykor egy évig is, mint alkapitány, ő vezette a várat. Az 1588-as szikszói csata, amely a végvári vitézek legnagyobb diadala volt, a korabeli okiratok és szemtanúk írása alapján nagyban az ő érdeme. Balázsdeák vette rá Rákóczi Zsigmond főkapitányt, hogy menekülés helyett újra támadják meg az éj lepte alatt a törököket és ez vezetett győzelemre.

    Habsburg Rudolf király 1589-ben kiemelkedő vitézi képessége jutalmául nemesi rangot és birtokot adományozott neki. Sajnos kiváltságait nem sokáig élvezte, ugyanis 1592-ben a törökök az egrieket tőrbe csalták, amikor is sebesülten fogságba esett. Öt évet töltött a hírhedt Isztambuli Jedikula börtönben.

    Kiváló törökverőként ismert és ünnepelt hős volt az országban, ezért Báró Pálffy Miklós bányavidéki főkapitány addig nem nyugodott, amíg 1597. évben őt ki nem váltotta a fogoly Hasszán koppányi bégért cserébe. Így került Balázsdeák haza, azonban az egri Piac utcai házába nem mehetett, mert az oszmánok 1596-ban elfoglalták a várost.

    Emiatt báró Pálffy szolgálatában állt, aki lovastiszti állást adott neki nagy fizetséggel. Hősünk további sorsáról sajnos nincs adatunk, de biztosra vesszük, hogy báró Pálffy oldalán tovább harcolt. Ha nem csatában esett el, akkor valószínű a hosszú rabság szenvedései vitték sírba őt.                                                                                                                                     
    Ez a nagyszerű ember a hazájáért és Egerért küzdött 35 éven keresztül    
                 
    Érdemei szerint őriznénk emlékét, ha utcát neveznénk el róla városunkban. Az egri utcanevek átvizsgálása alapján megállapítható, hogy Eger 135 éves korszakából (1552-1687 ) nincs utca híres egri emberről elnevezve.

    bővebben a cikk, forrás: eredeti helyén olvashatsz: erdei.ewk.hu

    Erdei László

    forrás: www.erdei.ewk.hu


    Tovább

  • A minaret legendája

    A minaret legendája


    Az egri az ország legjobb állapotban fennmaradt minarete, a torony 40 méter magas, az azon körbefutó terasz pedig 26 méteren húzódik.

    Odafent garantáltan elakad a lélegzetünk is a kilátástól, igaz, a fantasztikus panoráma mellett ebben a lélegzetelállásban azért az is közrejátszik, hogy mire felértünk, már 97 vaskos lépcsőfokot leküzdöttünk! Nehezen mozgóknak, tériszonyosoknak és klausztrofóbiásoknak talán úgy marad szebb emlék a minaret, ha csak kívülről csodálják meg, de a kihívások kedvelőinek mindenképp érdemes felkapaszkodni a teraszra is!

    Az 1596 körül épült minaret múltja számos érdekességet tartogat.

    A toronyhoz eredetileg tartozott egy dzsámi is, ezt viszont 1841-ben elbontották mellőle, így született meg végül a ma is látható állapot. Kis híján maga a minaret is majdnem elpusztult egyszer.

    A török hódoltság lezárultjával, az addig elnyomott egriek szerették volna lerombolni az épületet, egyfajta szimbolikus lezárást adva így a múltnak. Pusztán lebontani a tornyot nem lett volna túl látványos, így izgalmasabb ötletük támadt, mégpedig, hogy inkább ledöntik azt.

    A legenda szerint hoztak is 400 ökröt, befogták őket a torony elé, de mindhiába, a minaret állva maradt, még csak meg sem ingott. A kudarcnak köszönhetően láthatjuk ma is az emléket, igaz, némiképp azért személyre szabott módon: ha alaposan megfigyeljük, a torony csúcsán ugyan máig látható a félhold, de abból most már egy kereszt magasodik ki.

    borítókép - Sári Lajos

    Forrás: visiteger.hu

    Tovább

  • Deák Ferenc utca története

    Deák Ferenc utca története

    Az utca neve sokszor változott, volt Hatvani út, Lenin út, előtte egy rövid ideig Sztálin út. A vasúttól délre eső szakasza Kerecsendi út, most pedig Mátyás király út. Az utca a Hatvani vagy Szent János hóstyában található.

    1890-1900

    Deák Ferenc életének egri vonatkozásai

    Deák Ferenc 1824-ben együtt jurátuskodott, vagyis töltötte jogi gyakorlatát Vitkovics Mihálynál Csiky Sándorral. Később (1861-ben) Deákot Eger város díszpolgárává választotta a képviselőtestület. Temetési szertartását Samassa József egri érsek végezte, a temetés napján pedig Egerben gyászmisét mondtak Deák Ferencért a Főszékesegyházban.

    1972, Fotó: Molnár István Géza

    Látnivalók

    A református templom 1930-ban épült neobarokk stílusban, tervezője Ray Rezső. Az Egri Városszépítő Egyesület 2012-ben a templom elé szeretné elhelyezni Deák Ferenc mellszobrát, Pelcz Balázs alkotását.

    A Szent Imre Katolikus Általános Iskola a Deák Ferenc utca és a Hadnagy út sarkán található. Tervezője Wälder Gyula (1929).

    2018, Fotó: Varga Ádám levente

    A Klapka utcától délre alakult ki a 20. század első évtizedeiben az utca keleti oldalán a „villasor”. A 3. szám alatti egyemeletes, előkertes villát Dr. Csutorás László megbízásából Wind István építette. Az 5. számú ház a Barchetty-villa, építésze Mohácsy László.

    A mai Stadion (korábban Levente, illetve Nagy József utca) helyén régebben a Bukuli-árok futott, amely gyakorlatilag a Hajdúhegy vizét vezette le a Deák Ferenc utcán keresztül az Érsekkertig, a korcsolyázó tóhoz. Az árok felett kőhíd ívelt át. Az árok és a híd névadója, Bukuli Márton a mai Grónay utcában lakó gazdaember volt.

    forrás: beszeloutcanevek.ektf.hu

    Tovább

Szerzői jogok: Agria.hu. Minden jog fenntartva!